dibujo:
O primeiro navio produzido no AMRJ recebeu o nome do padroeiro da Cidade do Rio de Janeiro, São Sebastião.
(Arte AMRJ)
Os índios tupinambás, que ali habitavam, chamavam a baía de Kirymuré – Paraguaçu (outros grafam Quirimurê – Peroaçu) e conheciam muito bem as suas qualidades de fácil navegação, com as igapebas e as igaras, jangadas e canoas, apesar de serem pequenas, e passaram, então, a receber embarcações esquisitas, como naus, caravelas, caravelões, galeões e bergantins, vindos da Europa. Todos que se aventuravam a navegar ao sul do Atlântico Ocidental aportavam para reabastecimento fácil, principalmente, de água potável, descanso ou reparos, na baya de todos os Santos. O local ficou logo conhecido como “estação de engarrafamento” e “ponto de refresco”, passando a ser uma referência obrigatória para os visitantes no litoral brasileiro, a Carreira da Índia e o caminho ao Oceano Pacífico. Naturalmente, aconteceu o comércio dos tupinambás com os estrangeiros franceses, espanhóis, ingleses e holandeses, que vinham ávidos em busca de novidades mercantis, como a madeira corante ou pau-de-tinta (pau-brasil), papagaios, araras, macacos, peles, algodão, e outras mercadorias, depois a prata e ouro, e adentravam o território pelos rios. O aumento da freqüência dos visitantes, principalmente dos franceses, no escambo com os índios assustou o reino português, que demorou a reagir e, só em 1548, decidiu instalar o Governo Geral, após convencido de que as Capitanias Hereditárias não estavam atingindo os objetivos.
“O Regimento que levou Thomé de Souza Governador do Brasil”. O Regimento era como se fosse uma Carta Magna, com ordens, recomendações, orientações, para dar organização social e econômica à colônia, sendo a Cidade do Salvador da Bahia a sua capital. Observe-se, por curiosidade, que não era uma sociedade que se organizava, e sim um estado organizando a sociedade, de cima para baixo, fato que pode explicar muitos comportamentos atuais......................no império marítimo português e expandir-se para o interior das terras americanas. Os elementos componentes desse sistema eram:
a) uma cidade fortaleza plantada na entrada na baía, sede administrativa, posto militar e porto ligado às rotas atlânticas portuguesas;
b) uma rede de engenhos fortificados implantados em todo o recôncavo da baía, interligados por via aquática à cidade;
c) um sistema de navegação interior capaz de interligar cada engenho à cabeça do sistema;
d) a conexão com um sistema de navegação transcontinental, por meio de um porto bem situado na borda ocidental do atlântico”.
A importância do porto da Bahia era fantástica no Oceano Atlântico e “a Bahia afirmou-se ... como porto do Brasil, cabeça de um sistema atlântico ...” (ARAÚJO,2002). Em 1651, havia sido autorizada a construção do Arsenal da Marinha da Bahia, que fornecia navios para a Coroa Portuguesa e fazia os reparos necessários. O Estaleiro Real construía naus de grandes dimensões (1.000 toneladas). A indústria naval desenvolvera-se em ambiente natural, com os portugueses transferindo a tecnologia; se construía desde grandes navios transatlânticos a saveiros e os adaptados à navegação interior. Na baía, se instalaram vários estaleiros para reparar os navios que ali aportavam e para construir os barcos necessários ao transporte de passageiros e carga. O francês Charles Dellon, conhecido pelas cartas sobre a inquisição, viajando de retorno das Índias para a Europa registrou, em 1699: “... grande [sic} peuplé, les Eglises y sont magnifiques, le Parlement [sic] s’y assemble; tout les maisons sont bien bâties, le commerce y attire toute sorte Nation y on trouve de marchandises de toute le sortes.” e considerou o porto como “... un des plus grands [sic] de plus commodes de tout l’Ocean ...” e ainda a baía era tão grande que “... pourroit contenir milliers de vaisseaux.” (VASCONCELOS, 2000).
Em 1763, a capital colonial foi transferida da Bahia para o Rio de Janeiro, em decorrência do fim do ciclo econômico do açúcar e o início do ciclo do ouro e prata nas Minas Geraes. Apesar de encolher em importância política, a Bahia se manteve na dianteira no movimento de navios e do volume de cargas até a primeira metade do século XIX. A Baía de Todos os Santos continuava sendo passagem obrigatória dos navios originados e destinados à Ásia, à América espanhola do Oceano Pacífico, da Região do Prata e do próprio Brasil, que se interligava pela cabotagem. Dizia o visitante, Príncipe de Wied-Neuwied Maximiliano (apud VASCONCELOS, 2000): “O comércio da Bahia é muito ativo; essa cidade serve de entreposto para os produtos do sertão, que por ela se exportam para as diversas partes do mundo; motivo pelo qual se encontram em seu porto navios de todas as nacionalidades.” (Viagem ao Brasil nos anos de 1815 a 1817) .
Entradas
